Мост для реки

Еще с древности человек для перехода через ручьи, речки, овраги пользовался мостами примитивных типов. Ствол дерева, перекинутый с берега на берег, являлся простейшим видом балочного моста. Сплетенный из ветвей деревьев висячий переход через более широкое препятствие – это примитивный тип висячего моста.

С развитием цивилизации конструкции мостов становились все более совершенными, все более различаясь по своему функциональному назначению. Однако древесина, как и прежде, остается самым распространенным материалом для изготовления мостов несложной конструкции. Для самостоятельного же изготовления небольших мостиков древесина тем более незаменимый материал, т. к. она довольно легко поддается ручной и механической обработке, и соединение между собой частей деревянных конструкций не представляет особого труда.

Материал для строительства моста

При строительстве деревянных мостов преимущественное применение находит древесина хвойных пород, в первую очередь сосна, т. к. она обладает наиболее прямым и ровным по толщине стволом, менее сучковата, обладает хорошими физико-механическими свойствами и высокой устойчивостью к загниванию.

Для строительства деревянных мостов требуется как круглый, так и пиленый лес различных сечений. Применяемый для этого сортамент древесины имеет следующие названия:

  • Бревно – круглый лес, очищенный от сучьев и коры, имеющий естественную толщину ствола дерева в тонкой части не менее 12 см, длиной от 4,0 до 9,0 м;
  • Подтоварник – круглый лес диаметром от 8,0 до 12,0 см в верхнем конце;
  • Жерди – толщина от 4,0 до 7,0 см;
  • Пластины (распил) – это бревна, распиленные по оси на две половины;
  • Четвертины – бревно, распиленное двумя продольными пропилами на 4 части;
  • Лежень – бревно, отесанное на два канта;
  • Брус – бревно, отесанное на 4 канта;
  • Доски – пиломатериал, ширина которого превышает толщину более чем в 2 раза;
  • Брусок – пиломатериал, ширина которого не более двойной его толщины;
  • Горбыль (обапол) – неполная пластина, получаемая как отход при распиловке бревна на доски и брусья.

Балочный мост

Простейшим типом деревянных мостов являются балочные мосты. Они устраиваются для перекрытия незначительных пролетов, не превышающих 8–10 метров. Основными элементами балочного моста являются опоры и пролетные строения в виде балок (прогонов), перекрывающие расстояние между опорами. Поверх прогонов укладывают проезжую часть моста, которая служит для принятия подвижной нагрузки.

Таким образом, главным несущим элементом таких мостов являются прогоны, поддерживающие проезжую часть моста и работающие под действием постоянной или временной нагрузки на изгиб, как балки. Поэтому такие мосты и называются «балочными». Конструкция балочных мостов может быть различной и зависит от размера перекрываемых пролетов, нагрузки, интенсивности движения по мосту.

Рассмотрим устройство простейших балочных мостов. Мосты, изображенные на рисунках 1, 2, предназначены для пешеходного движения и проезда легкового транспорта через небольшие препятствия.

Рис. 1.
Балочный мостик

Рис. 2.
Балочный мостик (разрез)

Строительство мостика через овраг шириной 5 м, показанного на рис. 1, начинается с разбивки и определения продольной оси моста и расположения лежней (см. рис. 5). Разбивка производится примитивным способом с помощью специального шаблона. Шаблон делается из остроганных и связанных в виде прямоугольного треугольника досок и необходим для разбивки прямых углов. Размер треугольника 1,5х2,0х2,5 м.

Рис. 5.
Разбивка и определение продольной оси моста

Намечается продольная ось моста путем вешения (установка вешек) и забивки колышков. Отмечается ширина моста, равная 3,0 метрам (по 1,5 м от продольной оси). По этим линиям будут проложены прогоны моста. Лежни располагаются на расстоянии 2,7 м от поперечной оси моста.

Перед укладкой лежней по обеим сторонам перекрываемого пролета выбирается грунт, который укрепляется утрамбованным щебнем. Затем для предохранения от проседания и загнивания лежня производится подсыпка щебнем или гравием толщиной 40–50 см. Поверхность грунта срезается с уклоном не менее 1:20 для стока просачивающейся сквозь щебень воды (см. рис. 6).

Рис. 6.
Разрез опорной части моста

На подсыпку укладываются лежни, выполненные из бревен диаметром 30–32 мм, отесанных на два канта, длиной 4 м. Для предотвращения сдвига лежень укрепляют кольями, которые забивают по обе его стороны.

Прогоны моста из отесанных на два канта бревен диаметром 30 см, длиной 6 м укладываются на лежни по ранее размеченным линиям. Концы прогонов защищаются от загнивания просмоленной доской. Поверх прогонов укладывается сплошной настил из пластин, изготовленных из бревен диаметром 28–30 см. Пластины неподвижно укрепляются на прогонах прижимными бревнами диаметром 24 см, пришитыми заершенными гвоздями. Прижимные бревна служат для предохранения от падения с моста автомобилей и называются колесоотбойными брусьями.

Мост на опорах из свай

В случае необходимости пропуска по мосту более тяжелых грузов или проезда через небольшую реку или ручей приходится выполнять мосты на опорах из свай.

Строительство моста шириной 5,5 м с расчетным пролетом 4,25 м, показанного на рис. 3 и 4, также начинается с разбивки (см. рис. 5). При помощи шаблона намечается продольная ось моста, на ней отмечают середину и размечают колышками положение опор, состоящих из свай, соединенных насадкой.

Рис. 3.
Легкий автомобильный мост. Продольный разрез

Рис. 4.
Легкий автомобильный мост. Поперечный разрез

Первым этапом постройки моста является возведение свайных опор. Забивка свай для простейшего типа мостика, каким является сооружаемый нами мост, может выполняться ручной бабой с простых подмостей на козлах, бочках, ящиках, если свая забивается на сухом месте. Если же сваи нужно забить в воду, работа производится с лодок или плотов.

Сваи выполняются из бревен диаметром 30–32 см. Центральные забиваются по намеченной продольной оси моста (пролетное расстояние 4,25 м). По обе стороны от них забивается еще по свае на расстоянии 1,8 м. Глубина забивки сваи в грунт не должна быть меньше 3–3,5 м. Нижнюю часть свай следует обработать любым антисептическим составом для предохранения от загнивания. По окончании забивки свай производится обрезка и обделка их концов.

Концы свай должны быть обрезаны на одном уровне с запасом на осадку в 2–3 см. Сверху свай необходимо вырубить шипы, которые потом войдут в гнезда, выбранные в насадке, соединяющей сваи. Размеры сторон шипа равняются 1/3 диаметра свай, высота шипа равна его стороне, заплечики свай скашиваются, для того чтобы в них не застаивалась вода. Насадка выполняется из бревен диаметром 30–32 см, длиной 5,5 м. В насадках вырубаются гнезда, глубина которых должна быть на 0,5–1 см больше высоты шипов свай, чтобы давление от насадки передавалось не через шип, а через всю площадь соприкосновения насадки со сваей (подробнее см. ).

Гнезда в насадках должны быть пригнаны к шипам соответствующих свай. Для этого разметку каждой насадки следует делать отдельно, применительно к шипам того ряда свай, на которые насадка будет надета. Иногда насадку скрепляют со сваями еще и хомутами из полосового железа. Хомуты обхватывают насадку и крепятся к свае болтами.

На насадки накладываются прогоны диаметром 30 см, длиной 5,5 м, расположенные над осями свай. Прогоны выполняются диаметром 26 см. В местах опирания в насадках и прогонах делаются вырубки. Вырубки в прогонах следует выполнить еще на берегу, стараясь произвести их разметку максимально точно.

Насыпь, примыкающая к мосту, поддерживается заборными стенками из наката диаметром 24 см, который пришивается к предварительно забитым коротким сваям (глубина забивки 1,5 м). Поверх прогонов укладывается настил из пластин размером 26 см. При желании можно поверх пластин, в пределах ширины проезда, пришить гвоздями верхний настил из досок любого размера, расположенных вдоль моста. Это делается для того, чтобы доски распределяли давление от перемещающейся по мосту нагрузки на несколько пластин.

По краям проезжей части на расстоянии 3,5 м укладываются отбойные брусья из пластин, обращенных плоской стороной к проезжей части, которые пришиваются заершенными гвоздями.

Данная конструкция моста предусматривает создание пешеходной зоны (тротуаров), огражденной по краю моста перилами. Тротуаром в данном случае будет являться расстояние между обращенной к проезжей части стороной отбойного бруса и перилами. Его размеры не должны быть меньше 0,5 м. Перила моста, высотой 1 м, состоят из поручня, укрепленного на перильных стойках с помощью шипов. Размеры шипов и пазов равны 5х5 см, глубиной также 5 см.

Стойки и перила выполняются из бруска размером 14х14 см. Нижними концами они опираются на выпущенные концы поперечин с помощью врубки в полдерева (подробнее см. ) и фиксируются болтами. Расстояние между перильными стойками 2–2,5 м. К перильным стойкам (по высоте) заподлицо пришивается одна или две рейки (размером 5х8 см), образующие перильное заполнение, необходимое для безопасности пешеходов. На концах моста перила примыкают к наклонно вкопанным в землю столбам-надолбам диаметром 26 см, служащим для предохранения перил от ударов въезжающих на мост автомобилей.

Деревянные мосты

Подробности Категория: Д Просмотров: 2833

ДЕРЕВЯННЫЕ МОСТЫ, мосты, основным материалом которых служит дерево. В настоящее время деревянные мосты строятся из сосны, лиственницы, ели. Дуб применяется преимущественно для подушек, нагелей, иногда — для свай и прогонов. Лесной материал д. б. зимней рубки, прямостойный, с небольшим числом сучьев, без круговых и радиальных трещин (морозобой, метик, отлуп), без синевы и гнили. Предпочитается так называемая рудовая сосна, т. е. выросшая на сухих песчаных холмах.

В деревянных мостах под обыкновенную дорогу ширина ездового полотна: на полевых проселочных дорогах — от 3 м; для прогона скота 4,5—6,5 м; на шоссейных дорогах 4,7—6,4 м; на дорогах важного значения и в городах до 12 м и более. Настил, образующий ездовое полотно, укладывается на поперечины; последние — на балки или т. н. прогоны, ординарные или составные. Расстояние между прогонами зависит от назначения моста, его конструкции (в связи с этим) и размеров материала. Прогоны поддерживаются опорами из свай или стоек. В мостах солидной конструкции применяется двойной настил. Верхний ряд досок настила предназначается для предохранения нижнего ряда от истирания. Толщина досок верхнего ряда 5—7 см, нижнего 8—10 см. Доски верхнего ряда укладывают или вдоль моста, или поперек, или под углом (в елку). При расположении досок вдоль моста получается более ровное, но более скользкое полотно; этот способ заслуживает предпочтения при преобладающем легковом движении; при преобладающем грузовом движении лучше укладывать доски настила поперек моста. Нижний ряд досок настила иногда делается из пластин, уложенных поперек моста, и заменяет собой поперечины.

Вместо устройства езды по дощатому настилу можно применить щебеночную кору на одиночном настиле из пластин или накатника.

Простейшим типом моста под обыкновенную дорогу является балочный мост, состоящий из опор и пролетных строений, перекрывающих пролеты (промежутки между опорами) моста. Каждая опора состоит из ряда свай, связанных поверху насадкой (горизонтальным бревном), для чего на головах свай нарубают шипы, а в насадке выдалбливают гнезда. По насадкам укладываются, как выше указано, прогоны, поперечины и настил. В простейших случаях поперечный дощатый настил прикрепляют с боков прижимными брусьями или так называемыми пажилинами, используемыми обыкновенно для установки на них перил. При значительной высоте моста или глубине воды опоры ставят реже, т. е. с большими пролетами.

Значительные пролеты могут вызываться также требованиями судоходства. В этих случаях применяется подкосная (фиг. 1) система, или шпренгельная (фиг. 2), или комбинированная (фиг. 3).

Наилучший угол наклона подкосов в этих системах 40—45°, от которого по местным условиям иногда приходится сильно уклоняться. Для поддержания стыков прогонов применяются под ними так называемые подбалки.

В шпренгельной системе брус под прогоном, в который упираются верхние концы подкосов, называется ригелем и делается длиной около 0,4 расстояния между опорами.

Ряды свай в опоре соединяются горизонтальными (продольными и поперечными) и диагональными схватками из пластин, брусьев или досок (фиг. 4).

Арочная система (фиг. 5) позволяет перекрывать пролеты до 20—25 м и больше.

В деревянных мостах под железную дорогу рельсы укладывают на поперечинах. Настил состоит из двух досок, уложенных между рельсами, и 4—5 досок — с одной или с обеих сторон пути. На случай схода поезда с рельсов укладывают охранные брусья. Для небольших пролетов пригодны балочная и подкосная системы. Шпренгельная система для железнодорожных мостов менее применима вследствие значительных деформаций, возможных в этой системе при большой временной нагрузке. Балочная система имеет пролеты в 2—4, реже до 6 м. При этом в соответствии с давлением на свайную опору располагают один или два ряда свай. Если высота железнодорожной насыпи превышает 8 м, ряды свай в опоре раздвигают на 1,5—2 м ось от оси и соединяют крестообразными схватками и тяжами (фиг. 6).

Мера эта имеет целью увеличить продольную жесткость конструкции. То же назначение имеют и продольные схватки. В части моста, которая заходит в насыпь, соединяют пролеты горизонтальными схватками и подкосами, что создает как бы устой. В поперечном направлении необходимая жесткость опоры достигается забивкой подкосных свай, постановкой подкосов и схваток (фиг. 7).

Под каждый рельс в состав прогона назначается от 1 до 6 брусьев или бревен. В подкосной системе подкосы образуют одну или несколько промежуточных опор для прогонов, что позволяет при том же числе и тех же размерах брусьев в прогонах увеличить расстояние между опорами. Пример моста подкосной системы показан на фиг. 8.

Важным элементом деревянных мостов подкосной системы является затяжка, т. е. горизонтальный брус, или бревно, или пластина, соединяющие соседние опоры в уровне нижних концов подкосов. Назначение затяжки — принять на себя горизонтальную составляющую давления подкосов, т. н. распор. Здесь, безусловно, необходимо иметь достаточное число врубок, через которые передается горизонтальная составляющая давления подкосов на затяжку, а вертикальная составляющая — на сваи. Если грунт не допускает забивки свай, применяют ряжевые опоры или опоры на лежнях.

Выбор системы деревянных мостов (балочный, подкосный, шпренгельный, арочный) зависит преимущественно от высоты железнодорожной насыпи, глубины воды, судоходных требований, ледохода и других местных условий. Согласно утвержденным НКПС правилам, величины наименьших судоходных пролетов для деревянных мостов следующие: на реках малосудоходных (4-я категория) — 25 м, на реках со сплавом россыпью и в плотах (5-я категория) — 15 м, на реках со сплавом только россыпью (6-я категория) — 6 м. При невысоких железнодорожных насыпях уместны балочные мосты. С технической стороны балочная система, как наиболее простая и имеющая наименьшее число глубоких врубок, — наилучшая и наиболее долговечная.

Для перекрытия больших пролетов (от 20 до 40 м и более) в деревянных мостах применяют фермы. Фермы делаются из брусьев, бревен или досок. Различают системы, в которых все основные части сделаны из дерева, и системы с металлическими тяжами. К последней группе относится система Гау, а к первой группе — фермы из досок системы Тауна и Лембке. Мосты с фермами Гау под железную дорогу м. б., в зависимости от местных условий, с ездой поверху и с ездой понизу. В мостах с ездой поверху полотно моста укладывают на фермы сверху. При небольшом расстоянии между фермами (2—2,5 м) часто расположенные подрельсовые поперечины могут опираться непосредственно на фермы. Если расстояние между фермами большое, применяют тяжелые и редко положенные на фермы поперечные балки, которые поддерживают продольные балки, уложенные в расстоянии около 2 м друг от друга и служащие основанием для подрельсовых поперечин. В мостах с ездой понизу наличие тяжелых поперечных и продольных балок обязательно. На фиг. 9 показана ферма Гау с ездой поверху.

Ферма состоит из верхнего и нижнего поясов, из прямых и обратных перекрещивающихся раскосов и из вертикальных железных тяжей. Места присоединения раскосов к поясам называются узлами; расстояние между узлами — панелью. Верхний пояс работает на сжатие, нижний же — на растяжение; восходящие раскосы считая от концов фермы к ее середине, являются главными и подвержены сжатию, обратные раскосы у концов фермы служат для поддержания главных сжатых раскосов против выпучивания; в середине же при проходе поезда работает то одна система раскосов, то другая, в зависимости от положения нагрузки. Для удобства пересечения раскосы одного направления делают двойными, а другого — одиночными; присоединение раскосов — посредством подушек из дуба или чугуна, впритык.

Стыки поясов перекрывают металлическими планками со шпонками, стянутыми болтами. Между фермами ставят в горизонтальных плоскостях верхние и нижние и в вертикальных плоскостях — поперечные связи, составленные из перекрещивающихся диагоналей и железных болтовых стяжек. По мере увеличения пролета фермы Гау принимают более сложный вид: число систем раскосов увеличивается. В фермах Тауна как пояса, так и раскосы составлены из досок (фиг. 10).

Раскосы работают на растяжение и на сжатие; пояса — как обычно: верхний — на сжатие, нижний — на растяжение. Раскосы прикрепляются нагелями и болтами. Толщина досок 5—7 см, ширина 25—30 см. Нагели представляют собой дубовые цилиндры, диаметром 3—6 см. В досках высверливают дыры диаметром несколько менее диаметра нагеля. Между фермами располагают, как указано выше, поперечные и продольные связи. Нагрузка передается на фермы продольными и поперечными балками или поперечинами, уложенными на верхние пояса. Фермы Лембке (фиг. 11) похожи по конструкции на фермы Тауна.

Различие в том, что в фермах Лембке доски раскосов поставлены вплотную друг к другу. Получается ферма со сплошной стенкой. Стенка ферм, во избежание выпучивания раскосов, обжимается вертикальными, а при высоте ее более 2 м — кроме того, и горизонтальными брусками. Недостаток ферм Тауна и в особенности Лембке — быстрое загнивание досок. В последнее время находят применение для деревянных мостов фермы, в которых соединение частей выполнено при помощи металлических колец Тухшерера. Подобного рода фермы, в виде балки, усиленной шпренгельной системой из досок, для пролетов в 20 м применялись, между прочим, германской концессией «Мологолес».

Число ферм в железнодорожных мостах с ездой поверху — 2 или 3, в зависимости от пролета; с ездой понизу — 2. Расстояние между крайними фермами определяется из условия устойчивости пролетного строения на опрокидывание ветром и для достаточной боковой жесткости пролетного строения должно быть не менее 1/12 пролета. Коэффициент запаса на опрокидывание ≥1,40. В мостах под обыкновенную дорогу с ездой поверху число ферм и расстояние между ними зависят от ширины полотна, от перекрывающей способности поперечных балок и из экономических соображений. Наиболее употребительные расстояния 2—2,5 м. В мостах с ездой понизу расстояние между фермами обусловлено габаритом, шириной проезда. Большое расстояние между осями ферм требует особо сильных поперечных балок. Применяются шпренгельные балки. Высота ферм назначается от 1/4,5 до 1/9 длины пролета и должна быть согласована с углом наклона раскосов в 45—50°.

Вес пролетных строений с фермами Гау, спроектированных под декапод (паровоз с давлением на ось 16 т, общим весом 16×5 + 10 т), дан в табл. 1.

Вес пролетных строений с фермами Тауна под ту же нагрузку дает табл. 2. Езда — поверху.

Вес пролетных строений с фермами Лембке, рассчитанными на нормальный поезд 1907 года (20 т на ось паровоза), приводится в табл. 3.

Опоры деревянных мостов с фермами делаются свайные, рамные, ряжевые или каменные. В последнем случае деревянное пролетное строение укладывается временно вместо металлического или железобетонного. Свайная опора состоит из нескольких рядов свай. Для придания устойчивости служат боковые подкосы и схватки. Ряж представляет собой ящик с вертикальными стенками и сквозным полом. Все стены ряжа образованы венцами из горизонтально уложенных бревен, скрепленных в углах врубками; верхние и нижние постели этих бревен стесаны для достижения большей плотности швов. Стенки ящика соединяют горизонтальными распорками, образующими как бы вертикальные сквозные перегородки. Для укрепления стен ряжа ставят стойки. Ряж заполняют камнем.

Для предохранения опор от действия ледохода устраивают ледорезы. Ледорез состоит из наклонно положенного на сваи бревна (ребра) и двух сходящихся к ребру под углом плоскостей. Плоскости образованы досками или брусьями, поддержанными системой стоек, подкосов и свай. Уклон ребра от 1:1 до 1:2. Этот тип ледореза называется шатровым. При слабом ледоходе и тонких быках ледорезы имеют более простую конструкцию: один ряд свай с наклонным ребром (плоские ледорезы), или кусты свай (палы).

Расчет железнодорожных деревянных мостов долговременного типа, согласно «Техническим условиям проектирования и сооружения железнодорожных деревянных мостов», производится на наиболее тяжелый состав, который может обращаться на данной линии в период предположенной работы моста, но во всяком случае на нагрузку не ниже схемы О-1925 г. в отношении схем паровоза и тендера и не ниже 7 т на п. м. в отношении вагонной нагрузки. Для расчета временных деревянных мостов на срок не свыше 3 лет принимается самый тяжелый состав, который будет фактически обращаться по мосту. Давление ветра считается равным 250 кг/м2 в отсутствии поезда и 150 кг/м2 при наличии на мосту поезда. Деревянные мосты под обыкновенную дорогу рассчитываются на нагрузку, специально установленную для этих мостов. Допускаемые напряжения для деревянных мостов даны в табл. 4.

Допускаемые напряжения для железных частей в деревянных мостах: а) на растяжение в болтах, одиночных тяжах и накладках — 900 кг/см2, б) на растяжение в тяжах при 2, 3 и 4 тяжах, работающих совместно, — 750 кг/см2, в) на растяжение тяжей со стяжными муфтами — 600 кг/см2, г) на срез заклепок и болтов 0,8×900 = 720 кг/см2. При расчете на одновременное действие вертикальной нагрузки и ветра допускаемые напряжения повышаются на 15%. Для временных сооружений — повышаются на 20%.

Сжатые части проверяются на устойчивость, причем коэффициент уменьшения допускаемого напряжения вычисляется по формуле:

для значений l/i > 5 и < 100, и по формуле:

для значений l/i > 100.

В этих формулах: l — длина стержня, i — радиус инерции, Е — модуль упругости дерева (Е = 110000 кг/см2 для сосны и дуба), kd — допускаемое напряжение на простое сжатие, s=5 — коэффициент надежности. Свободная длина сжатых раскосов в фермах Гау = μ·l, где

I0 — момент инерции основного сжатого раскоса, I1 — момент инерции обратного раскоса. Прогоны рассчитываются или как свободно лежащие балки или как неразрезные. При расчете составных балок на шпонках коэффициент понижения прочности принимается равным 0,70 для двух брусьев и 0,5 для трех. Давление на опоры определяют в предположении, что прогоны разрезаны на опорах. При расчете сложных ферм, с несколькими пересечениями раскосов, допускается разложение их на простые системы с делением нагрузки на число систем. Сваи как стойки должны быть проверены на продольный изгиб. Наибольший допускаемый отказ (е) в см определяется по формуле:

где n — число ударов в залоге, которое составляет для ручного копра 20, для машинного и парового — 10, F — площадь поперечного сечения сваи в см2, Q — вес бабы в кг, Р — расчетная нагрузка на сваю в кг, Н — высота подъема бабы в см и q — вес сваи в кг (с подбабком, если таковой применяется).

Срок службы деревянных мостов 8—15 лет. Для предохранения от загнивания применяют осмолку горячей древесной смолой, пропитку разными составами или окраску.

Примерная стоимость деревянных мостов указана в табл. 5 и 6.

Стоимость мостов под обыкновенную дорогу: небольших отверстий 9—20 руб. на м2 полотна, больших отверстий (200—300 м) — 25—50 руб. на м2 полотна (по ценам до 1914 года).

Технологии строительства мостов

Технологии сооружения мостов постоянно совершенствуются, но редко кто задумывается, какую роль играют дорожно-транспортные сооружения и сколько времени затрачивается на преодоление различных преград объездными дорогами.

Мост — это искусственное инженерное сооружение, которое возводится в местах пересечения дорог с различными водными преградами.

Тщательный и продуманный проект, точные расчёты и предварительная подготовка – это залог успешного строительства мостов.

На конструкцию моста действует достаточно большое количество сил с которыми, в свою очередь, борятся проектировщики и строители. Благодаря их совместному труду и профессионализму с особой точностью определяется нагрузка на мост (сооружение), противостояние климатическим условиям и многие другие показатели.

Монтаж пролетных строений

Существуют различные виды монтажа пролетных строений: навесной и полунавесной монтаж пролетных строений, сборка пролетного строения на стапеле и далее перевоз его на плавучих средствах или при помощи крана (если на суше), сборка пролетного строения на берегу с продольной надвижкой его в пролет.

Технологию монтажа пролетных строений проектировщики закладывают, учитывая тип конструкции, условия для ее монтажа и наличие техники и оборудования у строителей.

Об этом мы подробно говорили в статье: «Монтаж металлоконструкций».

Сооружение мостов включает в себя следующие этапы:

  • освоение площадок;
  • возведение опор;
  • монтаж пролетных строений;
  • ликвидация строительной площадки;
  • испытание моста и др.

Для каждого из имеющихся видов мостов, существует своя технология строительства, которая наиболее лучше подходит для возведения конкретного моста.

Технологии по возведению мостов

1. Подготовительные работы

Каждый раз сооружение нового моста начинается с подготовительных работ (инженерные и инженерно-геодезические работы по выносу оси моста на местность).

Подготовительные работы должны обеспечивать точное расположение мостов на местности в соответствии с проектной документацией.

Выбор места для моста предпочтительно выбирают с минимально возможным расстоянием между берегами реки, пролива и др.

Иногда для сокращения расстояния специалисты пользуются методом создания искусственной насыпи навстречу к противоположному берегу. Однако выгоднее природные острова, во-первых, они существенно уменьшают длину моста, а во-вторых, это экономично.

2. Возведение опор

При сооружении конструкции моста наиболее сложным и объемным процессом считается – устройство опор. Достаточно много существует способов по установки мостовых опор.

Фундаменты опор моста могут быть как под водой, так и не берегу, т.е к ним будут применяться разные способы сооружения:

1 способ – с использованием котлована, в который в дальнейшем погружаются сваи. Далее сооружается опалубка, внутри которой устанавливается каркас из стальной арматуры, и затем она заливается бетоном, принимая нужные формы и размеры.

2 способ – с использованием шпунтового ограждения. В случае строительства русловых опор, котлован огораживается шпунтом с обеспечением откачки воды. Далее погружаются сваи, устанавливается опалубка ростверка с арматурным каркасом и заливается бетоном.

К малым и средним мостам, часто применяют призматические железобетонные сваи, которые с помощью парового и дизельного молота, погружаются в грунт.

Большой мост в свою очередь сооружается чаще всего с применением буронабивных столбов.

На опорах могут надстраивать высокие пилоны для поддержания основных (несущих) тросов в висячих мостах.

3. Сооружение пролетов

Технологии сооружения пролётов зависят от форм мостов. Конструкции определяется задачами и условиями, которые стоят перед специалистами.

Большая часть мостов представляют следующие типы пролетов:

Для сооружения мостовых пролетов, используется ряд тяжелой техники. Например, подъемные краны, толкающие устройства (для надвижки), передвижные подмости, гидродомкраты и др.

При сооружении моста расширяется горизонт использования новых сталей, применение сварки взамен болтовых фрикционных соединений, а также совершенствуются конструктивные формы пролетных строений за счет применения жестких листовых коробчатых конструкций.

Активное участие проектного института в исследовании новых технологий и методов строительства, а также проектирования мостов, дает огромное преимущество перед конкурентами на рынке.

ООО «ТРАНССТРОЙПРОЕКТ» — это проектный институт, ключевой деятельностью которого является современное и качественное мостостроение.

Высококвалифицированные специалисты в своей работе используют только инновационные методы, подходы и технологии.

Доверяя Нам, Вы можете быть спокойны за свой объект. Мы разработаем для Вас уникальный проект, соответствующий мостовым нормам и Вашим пожеланиям в рекордно короткие сроки.

Мостики для дачи — живописный элемент ландшафта на загородном участке

Незаслуженно забытый мост существенно оживляет ландшафт дачного участка или сада. Причем тематическую конструкцию приветствуют разные территории, в том числе небольшие – площадью 10 соток. Поэтому не надо противиться возможности создать у себя декоративный мостик, каким бы сложным он не казался.

Скорее всего, новая переправа между двумя берегами будет красоваться на фоне уже готового дома. А ведь когда-то последний в преддверии своего строительства также вызывал немало вопросов и опасений.

И раз уж дом построен, то почему бы ни прибавить к нему и его окрестностям очаровательный мост?

Содержимое обзора:

Зачем нужен декоративный мост

Тематическая конструкция призвана служить декором. Но если на ландшафтном участке имеет место водоем, то мост уже служит переправой.

Причем декоративное исполнение конструкции не отходит на второй план, потому что по прелестному мосту всегда хочется пройтись.

Главное, чтобы переправа соответствовала ландшафту или хотя бы отдельным его фрагментам.

Взять хотя бы дорожку, которая тянется к мосту и от него. Если она вымощена щебнем, гравием или галькой, то нам становится известен стройматериал, который уж наверняка подойдет для строительства моста.

С другой стороны, тропинка может дополняться коваными фонарями, что при возведении переправы только расширяет выбор стройматериала – камень или ковка.

Бывают случаи, когда при строительстве тематической конструкции необходимо менять ландшафтный дизайн полностью. Но это только упрощает проект, потому что «сухое» строительство длится быстрее, чем строительство моста над речкой.

Хотя последняя обычно неширокая, и это дает повод воспользоваться готовой, т.е. цельной конструкцией.

Последняя – преимущественно деревянный мостик, который имеет достаточно небольшой вес по сравнению с аналогами. А вот каменные и кованые конструкции уже надо собирать на месте, что очень сложно.

Декоративный мост – какие требования к нему предъявляются

Тематическая переправа строится из разных строительных материалов, но требования к ней всегда одинаковые:

Конструкция не должна контактировать с водоемом, поэтому минимальное пространство между мостом и водой должно составлять не меньше 20 см, чего достаточно для сохранности профиля даже при сильных осадках с последующим выходом воды за пределы траншеи.

У моста должны присутствовать перила для безопасности. Перила выбираются в зависимости от типа моста – ограждения из ковки, решетки из массива, канатный трос.

Переправа должна быть достаточно устойчивой – способной выдержать до 300 кг нагрузки.

Если конструкция играет исключительно декоративную роль – например, в случае с сухим водоемом, – то от высокого возведения и перил можно отказаться.

Одно условие требует соблюсти водоем – если траншея заполнена водой, то глубина речушки должна составлять не больше 45 см. Этот показатель делает родник безопасным.

Декоративный мост – категории

Сегодня представлено так много фото мостиков для дачи и сада, что целевой аудитории остается только выбирать готовый проект.

Однако спешить воплощать в жизнь понравившуюся переправу не надо. Все дело в том, что она может иметь один или несколько пролетов.

Мост также может проходить над водоемом в виде прямой или изогнутой линии. Причем в последнем случае допускается как изогнутая, так и закругленная конструкция.

Очень важно выбрать стройматериал. Во-первых, он даст названию моста «производное», чтобы тематическую конструкцию можно было называть деревянной, каменной и т.д. Во-вторых, состав напрямую сказывается на свойствах переправы:

Мост из древесины – недорого обходится, быстро строится, имеет сравнительно малый вес, не требует сложного фундамента, приветствует преимущественно малые и средние нагрузки, может быть представлен в разных вариантах, пригоден для ремонта.

Кованый аналог – дорого обходится, возводится в умеренные сроки, очень устойчив к большим нагрузкам, требует сложного фундамента, имеет большой вес, частично ремонтопригоден.

Каменная конструкция – выделяется оригинальным дизайном, долго и тяжело возводится, имеет большой вес, дорого обходится, устойчива к средним нагрузкам, практически не реставрируется.

Железо-бетонная переправа – долго служит, относительно устойчива к разным нагрузкам, имеет большой вес, проста в дизайнерском исполнении, пригодна только для обновления и частичного ремонта.

Последний вариант в отличие от того, который возводится из камней, требует предварительного изготовления несущего металлического каркаса для последующего заполнения бетоном.

Кованый садовый мостик вопреки своей прочности имеет существенный недостаток – вес, – который усложняет возведение и требует устойчивого фундамента.

Облегчить тематическую конструкцию можно за счет использования деревянного настила и пролета. Правда, бруски для них должны быть прочными – дубовыми, кедровыми, ольховыми.

Причем пиломатериал рекомендуется подвергнуть обработке антисептиком, чтобы массив не гнил и не коробился под воздействием влаги (хоть конструкция и находится над водоемом, она все равно подвергается брызгам и испарениям).

Декоративный мост – непосредственно строительство

Если тематическая переправа возведена согласно инженерному искусству, то она будет служить много лет независимо от своей категории и внешнего воздействия.

Строительство моста обязывает:

  • Осушить водоем, чтобы упростить предстоящее мероприятие;
  • Установить надежный фундамент в виде бетонных опор на разных берегах одного ручья (оптимальное расстояние между опорами и водоемом – 0,5 м);
  • Уложить несущий пролет на опоры так, чтобы его два конца находились на одном уровне относительно друг и друга и грунта;
  • Отделать установленный каркас дощатым или каменным настилом (для тяжелого камня лучше использовать прочный металлический пролет);
  • Установить ступени и перила, при желании завершить последние светильниками или другими аксессуарами.

Мост может быть округлым или изогнутым частично или полностью.

В первом случае достаточно использовать соответствующие перила, в то время как второй вариант обязывает прибегнуть к одному из следующих приемов:

  • Установка гибкого пролета заранее;
  • Дополнение фундамента и пролета разными фрагментами.

Отдельные готовые конструкции можно изготовить в мастерской или купить, а после – свободно установить над водоемом. В частности, речь идет о деревянных мостиках.

Порой достаточно одного цельного полотна, чтобы проложить путь через родник. Но к такому способу лучше прибегать, если водоем большой, если он представляет собой пруд.

Тогда полотен должно быть несколько и все они могут стоять на камнях или досках, как у мостов, что возле причала. Впрочем, в Японии такие конструкции любят выстраивать зигзагом.

Декоративный мост – актуальные стили

Деревянный мостик для сада хорош тем, что его легко обрабатывать и красить.

Посредством соответствующих мероприятий тематической конструкции можно задавать разные стилевые направления:

  • Средневековый;
  • Азиатский;
  • Романтический;
  • Минимализм.

Первый вариант приветствует кованые перила с обрамлением в виде пасхальных яиц.

В азиатском стиле мосты обычно идут красными, красно-черными, красно-белыми.

Романтический стиль – готическая ковка с соцветьями или белая обрешетка. В случае с минимализмом от стоек для перил можно отказаться.

Позднему Средневековью также присущи каменные перевалы с ковкой или без нее. Если завершить такую конструкцию росписью или лепниной, то она станет романтической.

Еще один простой стиль моста – экзотический. Его переправа собирается из натянутого каната и дощатого настила. Натяжка происходит за счет двух пар свай, установленных на разных берегах канала. Затем к канатам крепятся доски.

Эта конструкция может провисать и шататься, поэтому ее надо по умолчанию располагать выше установленной нормы и дополнять перилами. Для последних используются особая узорная оплетка из каната.

Декоративный мост – декоративная составляющая

Разобравшись с вопросом как сделать мостик на даче, пора приступать к его оформлению. И здесь дизайнеры рекомендуют прибегать к следующим декоративным элементам:

  • Большие валуны – размещаются преимущественно на воде рядом с одним краем моста;
  • Цветная галька – создана украшать оба порога конструкции;
  • Светильники – должны быть представлены в минимальном количестве и соответствовать размерам переправы, чтобы ее визуально не загружать;
  • Клумба – организовывается так, чтобы мост служил цветам фоном (окрас соцветий подбирается под окрас конструкции).

Рядом с мостом довольно гармонично смотрится дерево-одиночка – туя, вишня, клен. Если первая актуальна в любое время года, то вишня хороша весной, а клен – осенью.

Фото мостиков для дачи

Пожалуйста, сделайте репост 0

Новые мосты в 2017-м году

В обзор включены мосты протяженностью более 100 метров.

1. В Чебоксарах завершён первый этап реконструкции Московского моста

  • © Фото из открытых источников

24 июня в столице Чувашии открылось движение по новому транспортно-пешеходному Московскому мосту.

Московский мост является одной из основных транспортных артерий столицы Чувашии, он соединяет Московский и Ленинский районы, обеспечивает транспортные связи с жилыми кварталами, крупными промышленными и коммунальными зонами.

Реконструкция Московского моста и его расширение до 6 полос позволит увеличить пропускную способность в полтора раза — до 43 тыс. автомобилей в сутки.

II этап реконструкции существующего мостового перехода завершится в 2018 году. Общая стоимость реализации проекта — более 1,5 млрд рублей.

2. В г. Тюмени открылся новый мост через р.Туру по ул. Мельникайте

  • © Фото из открытых источников

Мост по ул. Мельникайте через Туру полностью готов: нанесена разметка, сформирован тротуар, установлены фонари, а сегодня запущено движение. Новый мост имеет три полосы движения и построен параллельно старомк «Совмещённому» мосту. Накануне рабочие предприятия «Мостострой-11» приступили к демонтажу старых железнодорожного и автомобильного мостов через реку Тура по ул. Мельникайте. Под строения заводят баржи. С барж откачают воду, они начнут постепенно всплывать, за счет этого фермы будут сняты с постоянных опор и лягут на временные. Пролетные строения спустят ниже по течению и разберут на специально подготовленном пирсе. После этого начнётся возведение второго моста. Полностью мост будет готов к ноябрю 2019 году. В каждую сторону автомобили смогут двигаться по трём полосам. Предположительный срок службы новой конструкции — 100 лет.

3. В Бурятии открыли первый мост, построенный на средства программы «Платон»

  • © Фото из открытых источников

В Закаменском районе состоялось открытие моста через реку Цакирка на автомобильной дороге Дутулур-Санага-Утата- Далахай. Это первый объект в республике, построенный в том числе за счёт средств федеральной системы «Платон». Ещё один мост возводится в Кяхтинском районе и его открытие состоится до конца года.

Железобетонный мост длиной 128 метров, построенный взамен пришедшего в негодность деревянного моста, соединил отдаленные села Утата и Далахай с районным центром.

Стоимость проекта составила 93,4 млн рублей.

4. Построен мост на Тюменской кольцевой автодороге и трассе «Тюмень-Ханты-Мансийск»

  • © Фото из открытых источников

Сегодня же открылось движение по новому мосту через реку Тобол. Объект построен на 123 км. автодороги Тюмень — Ханты-Мансийск. Новый мост построен параллельно существующему, дижение по которому было открыто в года.

5. Мост через Кубань открыт в Карачаево-Черкесии

  • © Фото из открытых источников

В Карачаево-Черкесии после масштабной реконструкции состоялось открытие движения по новому мостовому переходу через реку Кубань на 37 километре автодороги А-155 Черкесск-Домбай, ведущей к горнолыжным курортам Домбай и Архыз.

Новый мост ФКУ Упрдор «Кавказ» начало возводить вместо старого сооружения, построенного еще в 1957 году, которое не справлялось с нагрузками.

Протяженность нового четырехполосного мостового сооружения по трассе А-155 Черкесск-Домбай составляет 146 метров, а вместе подходами к нему длина реконструированной части достигает 556 метров.

Интенсивность движения в этом направлении составляет до 20 тысяч машин в сутки.

6. Второй путь моста построен на перегоне Дюгабуль — Талума Дальневосточной железной дороги

  • © Фото из открытых источников

«Бамстроймеханизация» завершила двухлетние работы, в ходе которых железнодорожный мост на перегоне Дюгабуль — Талума (2054-тый км участка Тында — Хани) стал двухпутным.

113-метровый мост с тремя пролетными строениями по 33,6 м через ручей Нижний Даван построен в 1984 году. Один из металлических пролетов имел отрицательный прогиб и требовал замены. Необходимость капремонта назрела в связи с критическим износом конструкций из-за их длительной эксплуатации.

Работы по реконструкции существующего моста и строительству нового «Бамстроймеханизация» развернула в 2015 году в рамках инвестиционной программы развития Восточного полигона ОАО «РЖД». За два года строители провели капитальную реконструкцию дефектного сталежелезобетонного моста первого пути, на перспективном втором пути построили новый, а также 2 км железнодорожного пути, по километру с каждой стороны.

7. Под Волгоградом открыли вторую очередь мостового перехода через Ахтубу

  • © Фото из открытых источников

Новый мост через Ахтубу — это вторая очередь единого дорожно-транспортного комплекса, мостового перехода через Волгу. Первая очередь этого перехода длиной 7,1 км была сдана в 2009 году, вторая очередь включает в себя реконструкцию автомобильного моста через Ахтубу и подходы к нему. Общая протяженность участка второго пускового комплекса мостового перехода через Волгу — 6,5 км.

Пока водители будут пользоваться правой полосой дороги, которую временно разделили на два потока. Вторую часть планируется сдать в эксплуатацию в 2018 году. С учетом автотрассы «Краснослободск — Средняя Ахтуба работы выполнены на 50 процентов. Движение по мосту значительно разгрузит плотину Волжской ГЭС, а также продольные магистрали.

8. Новый Борский мост через Волгу открыли в Нижнем Новгороде

  • © cdn2.tass.ru

ТАСС, 31 июля. Новый Борский мост протяженностью почти 1,5 км, движение по которому открыто в понедельник, разгрузит транспортный поток на участке трассы Р159 «Нижний Новгород — Шахунья — Киров» в направлении между Нижним Новгородом и Бором. Об этом сообщило Министерство транспорта и автодорог Нижегородской области.

  • © Фото из открытых источников

«31 июля открыто движение по новому Борскому мосту. На строительство нового транспортного объекта выделено более 5,7 млрд руб. из федерального бюджета, из них 3,6 млрд руб. за счет платежей в систему «Платон», — говорится в сообщении ведомства.

9. Мост через реку Алей открыли в Алтайском крае

  • © Фото из открытых источников

В Топчихинском районе завершено строительство моста через реку Алей. К работам на автомобильной дороге «Топчиха — Хабазино — Красноярка — Нагорный» подрядная организация приступила в мае. Учитывая значимость объекта, строительство моста завершили на полгода раньше срока. Специалисты обустроили подходы, возвели буронабивные металлические опоры, смонтировали металлическое пролетное строение, перильные ограждения на пешеходных дорожках.

Стоимость строительства нового двухполосного железобетонного моста протяженностью более 100 метров составила 86 млн рублей.

10. В Санкт-Петербурге открыт Яхтенный мост

  • © Фото из открытых источников

Строительство мостового перехода длиной 940 метров весной прошлого года. Новый мост обеспечил удобную связь между двумя парками (Приморским парком Победы и парком 300-летия Санкт-Петербурга), а также улучшил доступ к спортивным объектам на Крестовском и Бычьем островах.

11. В Свердловской области открыли новый мост через реку Тура

В Свердловской области построен железобетонный мост через реку Туру, благодаря которому круглогодичную связь с «большой землей» получили сразу два населенных пункта — поселок Восточный Сосьвинского района и деревня Лобаново Верхотурского района, в которых проживают около 8,5 тысяч человек.

Общая протяжённость построенного объекта составляет 250 метров, в том числе моста над руслом реки — 152 метра. Сооружение имеет семь пролётов по 21 метру, его опоры выполнены из железобетона. Единовременно по мосту может проехать одно транспортное средство весом до 80 тонн (большегруз или автобус) или несколько легковых машин общим весом 30 тонн. Ширина объекта составляет 7,13 метра. На сооружении установлены шесть ледорезов, которые позволят сохранить железобетонную конструкцию в период весеннего ледохода.

12. Открыто движение по новому мосту на Камчатке

©Видео с youtube.com/ https://www.youtube.com/embed/FRKQMIiWGYs

21 сентября на Камчатке открыто движение автотранспорта по новому мосту, построенному через р. Кирганик на 16-м км трассы Петропавловск-Камчатский — Мильково — Усть-Камчатск.

Длина нового моста 129 метров. Цельнометаллическая конструкция состоит из двух пролётных строений. Каждая из трёх опор нового моста выполнена из трёх буронабивных столбов диаметром 1,4 метра. Глубина заложения русловой опоры составила 40 метров — по этому показателю мост является уникальным на территории Камчатского края. Габарит моста составляет: 8 метров проезжая часть и два тротуара шириной 0,75 метра каждый. Мост построен под расчётную скорость движения 80 километров в час.

13. Мост через реку Уда открыт в Бурятии

  • © Фото из открытых источников

Возле п. Онохой в Заиграевском районе Бурятии состоялось открытие моста через реку Уда. Мост связывает две трансреспубликанские трассы: Улан-Удэ-Хоринск-Романовка и Улан-Удэ-Заиграево-Кижинга. Он возведен взамен пришедшего в негодность, деревянного моста, построенного в 80-х годах прошлого века. Длинна моста — 148 метров. Общая протяженность моста с учетом подходов составляет 1496 метров.

Затраты на возведение моста составили 124 млн рублей.

Всего в 2017 году в республике построено 13 мостов — в Муйском, Северобайкальском, Баунтовском эвенкийском, Тункинском, Кяхтинском, Заиграевском и в Кабанском районах. Из них два отремонтированы в рамках федеральной системы «Платон» — через Цакирку в Закаменском районе и через протоку Селенги на автодороге п. Наушки в Кяхтинском районе.

14. Строительство Юго-Восточного обхода Курска завершено

  • © Фото из открытых источников

В Курской области введен в эксплуатацию новый мост через р. Сейм в селе Лебяжье пригородного Курского района. Протяженность моста составила 215 м.

С вводом моста завершено строительство Юго-Восточного обхода Курска, который обход связал два международных маршрута, проходящих по автодорогам федерального значения М2 «Крым» и А-144 «Курск — Воронеж — Борисоглебск», обеспечив транзит транспорта вне населенных пунктов. Кроме того, попасть из Железнодорожного в Сеймский округ Курска и наоборот теперь можно, не заезжая в центр города.

Строительство 4-полосной трассы протяженностью 25 километров с пропускной способностью 14 тысяч автомобилей в сутки началось в 2013 году. За это время также построены два путепровода и мост в селе Лебяжье, обеспечивший беспрепятственный проезд автотранспорта в период паводка, чего раньше не было. Затраты на сооружение моста составили почти 2,4 миллиарда рублей, около половины выделил федеральный бюджет.

15. Мост через реку Ницу открыт в Свердловской области

  • © Фото из открытых источников

В Ирбитском районе состоялось открытие автомобильной дороги, связывающей село Ключи с посёлком Курьинским, а также нового автомобильного моста через реку Ницу.

На проведение работ было направлено 210,6 млн рублей.

Строительство асфальтовой дороги и моста началось в прошлом году. Длина нового участка 1225 метров, длина моста — 170 метров. Проезжая часть включает две полосы движения шириной три метра каждая. Дорога оснащена дорожными знаками, сигнальными столбиками и барьерным ограждением. Для пешеходов на мосту оборудован тротуар.

16. В Бурятии открылся второй мост, построенный на средства системы «Платон»

  • В Бурятии откроют второй мост, построенный на средства системы «Платон»
  • © Фото из открытых источников

Мост через протоку реки Селенга открыт в Кяхтинском районе Бурятии. Это вторая в регионе переправа, построенная на средства, собранные системой «Платон»

Первым объектом Бурятии, реконструированным за счет средств «Платона», стал мост стоимостью 94 млн рублей через реку Цакирка в Закаменском районе, его открыли в октябре 2017 года.

Мост через протоку реки Селенга на дороге поселка Наушки находился в аварийном состоянии. Проектно-сметная документация на каремонт была разработана в 2015 году.

Этот мост связывает два района — Кяхтинский и Джидинский. Протяженность нового моста с подходами составляет 2,7 км, в том числе сам мост — 152 погонных метра. Стоимость объекта — 62,8 млн рублей (с учетом затрат на проектно- сметную документацию), из них порядка 55 млн — это федеральные средства. Финансирование проекта также осуществлялось за счет Дорожного фонда Бурятии и бюджета Кяхтинского района.

Так же можно отметить:

В Татарстане завершен ремонт моста через Волгу на 777 км автомобильной дороги М-7

  • © Фото из открытых источников

Подведомственное Росавтодору ФКУ «Волго-Вятскуправтодор» завершило ремонт самого большого моста — его длина составляет более 1000 метров — на трассе М-7 «Волга» в границах Республики Татарстан.

В ходе работ дорожники отремонтировали регуляционные сооружения моста и береговые опоры, заменили деформационные швы на многопрофильные, а также устроили новое покрытие с применением устойчивой к вибрационным нагрузкам гранитно-литой композиции ASPHALIT. Использование этого вида асфальтобетона позволит увеличить межремонтные сроки покрытия и уменьшить затраты на содержание мостового перехода.

Ремонтные работы стартовали в апреле 2016 года и завершились на месяц раньше запланированного срока.

В Ростове-на-Дону после реконструкции открыли Ворошиловский мост

  • © Фото из открытых источников

В октябре 2007 года по Ворошиловскому мосту было ограничено движение, а в 2014-м — закрыто полностью. Причина — выявленные повреждения структуры: между пролетными строениями раскрылся стык из-за обрыва преднапряженной арматуры.

Ход работ предполагал строительство нового верхового моста, внешне идентичного существующему, а также демонтаж старого пролетного строения. Реконструкция среди прочего приурочена к Чемпионату мира по футболу 2018 года, матчи которого пройдут в Ростове.

Проект включил строительство подземных и наземных пешеходных переходов с шумовой полосой, подпорных стен и протипооползневых сооружений, устройств подсветки. очистных сооружений. На берегах для подъема и спуска установлено по два лифта.

В конце сентября 2017 года движение по мосту было открыто. Текущая пропускная способность — 85 тысяч автомобилей в сутки, тогда как старый мост мог принять лишь 45 тысяч. Протяженность — 624,2 метра.

Тучков мост открылся после реконструкции в Санкт-Петербурге на полгода раньше срока

  • © Фото из открытых источников

Тучков мост, открытый в субботу после реконструкции на полгода раньше сроков, улучшит движение транспорта в центре Санкт-Петербурга.

По контракту стоимостью 2,4 млрд рублей реконструкцию моста, который соединяет Василеостровский и Петроградский районы, подрядная организация ЗАО «Пилон» должна была завершить в мае 2018 года.

На перегоне Лазаревская — Чемитоквадже Краснодарского региона Северо-Кавказской железной дороги (СКЖД, филиал ОАО «Российские железные дороги») заменено последнее пролетное сооружение 240-метрового моста, прослужившего почти 100 лет

©Видео с youtube.com/ https://www.youtube.com/embed/5tW8RxuhQQU

На перегоне Лазаревская — Чемитоквадже Краснодарского региона Северо-Кавказской железной дороги (СКЖД, филиал ОАО «Российские железные дороги») заменено последнее пролетное сооружение 240-метрового моста, прослужившего почти 100 лет, сообщает служба корпоративных коммуникаций магистрали.

По информации Северо-Кавказской дирекции инфраструктуры, это уже четвертый металлический пролет, который устанавливается для безопасного движения поездов и повышения пропускной способности мостового сооружения. Его длина составляет 56 метров, а вес — 186 тонн.

Строительно-монтажные работы ведутся на мосту с 2014 года. Помимо замены пролетных строений проект капремонта предполагает восстановление каменной кладки опор и укрепление берегов реки Псезуапсе в пределах полосы отвода железной дороги. На проведение капитального ремонта, окончание которого запланировано на следующий год, направлено порядка 500 млн рублей.

В Астрахани после капремонта открыт «Кирикилинский» мост

  • © Фото из открытых источников

Астраханский мост через реку Кривая Болда официально открыт для транспорта и пешеходов после капитального ремонта.

Ремонт моста фактически стал его полноценным обновлением: заменены покрытие, опоры, подъёмное оборудование, освещение, тротуары, установлены современные светофоры. Оборудование и почти все новые конструкции — отечественные.

Система разведения моста устроена по принципу разводного пролетного строения моста через р. Нева (мост лейтенанта Шмидта) в г. Санкт Петербург. В случае сбоя подачи электроэнергии она может работать автономно. Гидравлический механизм, обеспечивающий развод моста, а также вся электроника были сделаны на российских предприятиях.

Приняты все меры безопасности при разводке крыльев пролетного строения для пропуска морских судов, автотранспорта и пешеходов.

Длина нового «Кирикилинского» моста составляет 255 метров, ширина проезжей части — 9 м. Мост имеет 12 водоотводных устройств, 36 опор со светильниками. Стоимость ремонта составила более 415 млн. рублей. Мост будет снабжён системами видеонаблюдения и сигнализации, в том числе и судоходной. Предусмотрена установка двух светофоров.

Мост через Кривую и Прямую Болду был закрыт в марте 2013 года из-за аварийного состояния разводных и пролётных частей.

В Смоленской области открыли новый мост через Западную Двину

  • © Фото из открытых источников

В Смоленской области состоялось торжественная церемония открытия нового моста через реку Западная Двина, который стал частью автодорожного обхода районного центра.

в начале ноября 2014 года просел один из пролетов моста через реку Западная Двина в Велиже, что создало угрозу обрушения всей конструкции. Мост был признан аварийным и, в целях безопасности, полностью закрыт для движения как автотранспорта, так и пешеходов.

Работы по восстановлению аварийного объекта, начавшиеся в 2015 году, были закончены в августе 2016-го: движение транспорта возобновилось в полном объеме и без ограничений. Вместе с тем, в 2015 году было принято решение о строительстве нового моста, который должен был стать частью автодорожного обхода Велижа с целью ограничения транзитного движения большегрузного транспорта через районный центр.

Из федерального бюджета на возведение переправы выделили порядка 850-ти млн рублей.

В обзор не вошли путепроводы и многоуровневые развязки, хотя по масштабам финансирования и трудовым затратам они часто не уступают крупным мостам, а даже превосходят… Но эти объекты войдут уже в другой обзор.

Мост для реки

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *