Как правильно сделать дорогу к участку?

Как построить малобюджетную гравийную дорогу с помощью геотекстиля?

Дорожное покрытие, построенное с помощью геотекстиля способно без последствий выдержать перемещение тяжелой строительной и транспортной техники, температурные перепады и продолжительное воздействие атмосферных осадков. В этой публикации мы рассмотрим, как построить прочную гравийную дорогу без больших капиталовложений.

Почему геотекстильная прослойка обязательна?

  • Преимущества этого материала наиболее эффективно проявляются в комплексном применении с геоматериалами, которые предотвращают перемешивание гравийной отсыпки с грунтовым основанием, образование колейности и обеспечивают перемещение перевозимых грузов без негативных последствий для дорожного полотна.
  • Дорога с гравийным покрытием весной быстро прогревается и освобождается от снега и льда. Кроме того, в условиях интенсивных осадков в теплое время года, на гравийном покрытии не образуются лужи.
  • Для реализации этого проекта потребуется бульдозер или грейдер, необходимое количество мелкого, диаметром до 20 мм, очищенного от загрязнений гравия, и рулонный геотекстиль нужной ширины.

Следует иметь ввиду, что в продаже имеется материал шириной до 12 метров, что вполне достаточно для продольной укладки одной полосы. Если ширина геотекстильного полотна не позволяет обработать основание дороги в один проход, используется две или более полосы, с нахлестом не менее 200 мм.

Таблица: Применение геосинтетики в зависимости от плотности

Область применения Плотность, гр/кв.м
Садовые дорожки, дренажные системы, зелёные зоны Геотекстиль 100 и Геотекстиль 150
Искусственные водоёмы, пешеходная зона (тротуары) Геотекстиль 200 и Геотекстиль 250
Дороги для легковых автомобилей, автостоянки Геотекстиль 400
Дороги для большегрузного автотранспорта Геотекстиль 450 и Геотекстиль 500
Автобаны, железные дороги и взлётно-посадочные полосы местных авиалиний Геотекстиль 550 и Геотекстиль 600
Есть вопросы по выбору геотекстиля, расчёту количества или покупке? Звоните прямо сейчас по номеру

+7 (495) 646 09 38

Планирование трассы – учитываем второстепенные факторы

При планировании дорожного маршрута не обязательно придерживаться идеально прямого направления, следует учитывать гидрогеологические особенности трассы, специфику природного рельефа местности, холмы, ручьи, заболоченные участки и другие естественные препятствия. Значительно дешевле проложить дорогу в обход препятствия, чем например, строить капитальный мост или вложить средства в осушение достаточно большого участка земли.

Обратите внимание! Бульдозер должен создать выпуклый профиль дороги, чтобы будущее гравийное покрытие имело одинаковую толщину по всей площади, а дождевая или талая влага стекала на обочины. В низинах, для спрямления профиля будущей дороги, возможно потребуется грунтовая отсыпка, использование битум-гравийной гидроизоляции, необходимой для защиты дорожной насыпи от переувлажнения грунтовыми водами.

Разделительный слой из геотекстиля укладывается на спланированное основание без морщин и складок, после чего производиться послойная отсыпка гравия с его периодическим уплотнением любым удобным способом, включая трамбовочное оборудование, специальный каток или виброплиту. Если в вашем распоряжении имеется мелкий и крупный гравий, последний используется в качестве верхнего, финишного слоя.

На основаниях со слабыми и рыхлыми грунтами в качестве армирующего слоя, предотвращающего уход щебня в нижние слои дорожного полотна, рекомендуем использовать полимерную геосетку проверенного бренда.

При соблюдении всех условий строительства, укатанная гравийная дорога может эксплуатироваться на протяжении длительного времени, а также, после некоторой доработки, может стать готовым основанием для укладки более совершенного покрытия – асфальтобетона или бетонных плит.

Видео: Cтроительство дорог с помощью геоматериалов

Предлагаем посмотреть полезное видео, которое расскажет Вам о главных преимуществах геосинтетических материалов в дорожном строительстве.

Приобрести георешетку, геосетку и другие необходимые геоматериалы можно прямо на нашем сайте, оформив заказ через простую форму.

Заказать

При устройстве основания дорожного полотна особое значение придается двум главным вещам – материалам и уплотнительной технике. Если вспомнить основы ТОС (технология организации строительства дорог), который преподают для всех дорожно-строительных специальностей, то там говорится о ряде требований и рекомендаций, которые со временем либо игнорируются, либо просто забываются. Тем же, кто ищет пути строительства прочного и долговечного щебеночного покрытия, мы бы хотели дать пару заметок по этой теме.

Вся процедура уплотнения фракционного щебня на практике занимает 4 этапа.

На первом этапе работ осуществляют подготовку основания земляного полотна путем выравнивания и уплотнения грунта.

Для уплотнения земляного полотна используют следующую технику:

– если уплотняемая толщина слоя грунта составляет от 8 до 16 см, то рекомендуется использование гладковальцовых катков (без вибпроплиты);

– кулачковые рекомендуется применять для уплотнения комковатых глинистых грунтов при толщине от 25 до 40 см;

– катки на пневмошинах применяют при любых типах грунтов, но рекомендуемая толщина слоя уплотнения должна составлять в данном случае от 30 до 40 см;

– в случае уплотнения скальных пород грунта используют решетчатые катки. Толщина уплотнения от 25 до 30 см;

– вибрационные катки чаще всего используются на песчаных дренирующих грунтах. Толщина уплотняемого слоя составляет от 40 до 60 см;

– когда речь заходит об уплотнении грунтов в стесненных условиях, а так же на болотах, рекомендуется использовать трамбующие машины. Эффективная толщина уплотняемого ими слоя составляет от 50 до 60 см.

На втором этапе устраивается прослойка щебня фракции 40-70мм из расчета 70% от общего объема слоя. Данный слой щебня разравнивается автогрейдером, или бульдозером в зависимости от длины захватки и уплотняется гладковальцовыми катками массой 6 – 8 тонн (от 8 до 10 проходов по следу).

На третьем этапе осуществляется вывозка и распределение щебня фракции 20-40 мм из расчета 20% от общего объема. Далее происходит разравнивания слоя и уплотнение катками 8 – 10 т. (10 проходов по следу) с поливкой водой (расход – 5% от объема щебня).

На четвертом этапе завозится каменная мелочь фр 3/5-10 мм из расчет около 10 % от общего объема. Данный щебень разравнивается и уплотняется тяжелыми катками массой 10-15 тонн (15-20 проходов по следу) с поливкой водой (расход см. выше).

Подобная схема уплотнения обеспечивает высокую прочность конструкции. Качество уплотненного слоя оценивают по следующим признакам:

– отсутствие следа после прохода катка;

– щебенка брошенная под задний валец раздавливается;

– при выдергивании щебенки ломом «по типу рычага» должно подниматься покрытие в радиусе полуметра.

В ходе устройства щебеночного покрытия из фракционного щебня возможны следующие дефекты:

  1. Образование волны (причины – слабое основание, большой вес катка, высокая скорость движения катка).
  2. Перекат (образуется из-за лишнего количества проходов по следу).
  3. «Мертвые поля» (образуются из-за проникания песка в слой щебня).

Сегодня у строителей, мэров и губернаторов есть одна большая задача: сдать побольше километров дорог. Что с этим будет потом, не так важно, ведь главное – покрасоваться в телевизоре, рассказать про удручающее положение дорог, о том, насколько больше площадь УДС в Европе, и похвастаться N километрами нового асфальта.
Самое интересное начинается позже, когда дорога приходит в негодность, начинает генерировать аварии или превращает жизнь района или всего города в ад. Поэтому задача любого дорожного проекта – не сдать квадратные метры асфальта, а создать условия для безопасной езды, развития бизнеса и комфортной жизни.
Итак, из чего складывается хорошая дорога?
Выбери правильный тип
Дорога – понятие растяжимое. Ослиную тропу тоже можно назвать дорогой, хотя человек скорее ожидает увидеть фривей. Сегодня есть два фундаментальных разделения: загородные дороги и городские улицы. Загородные дороги делятся в зависимости от скоростного режима и статуса на федеральные, региональные, местные, скоростные, автострады и т.д.
Улицы бывают магистральными (бульвары) и в жилой зоне. Ещё в городе могут быть скоростные дороги вне застройки, но это уже не улицы.
Выбрать правильный тип очень важно на этапе концепции. Дорога в жилой зоне с шириной полос и закруглениями на перекрёстках как для автострады лишь ухудшит безопасность движения и сделает жителей несчастными, несмотря на большую цифру кв. метров асфальта в проекте. Если генплан обзывает улицу со школами, жилыми домами и трамвайными остановками «бессветофорной магистралью городского значения», то нужно вносить изменения в генплан, а не обрекать людей на страдания из-за ошибки планировщиков.
Подсознательное считывание
Метод «а давайте закатаем всё в асфальт, и всё поедет» хорошо работал в 1930-х годах с одной машиной на весь город. Сегодня есть понимание важности человеческого масштаба и психологии при движении как пешком, так и на машине.
Дорога сама должна подсказывать правила пользования, для этого применяется множество дизайн-решений. Например, парковочные карманы из плитки рядом с асфальтовой полосой, обособленная бордюром велодорожка, приподнятые переходы или сужения у перекрёстков и так далее – в этих случаях водитель даже без знаков и разметки поймёт, чего от него ждут.

Плохой пример:
Это остановка? Это парковка? Это площадь? Это полосы движения? Аааааа!
Хороший пример:
Важно учитывать размеры человека: это вполне измеряемая величина, которая важна для быстрой ориентации и удобства пользования инфраструктурой. Например, когда перед вами огромный асфальтовый перекрёсток размером с Зарядье, то 99% впервые оказавшихся водителей начнут тупить. Поэтому придумали островки безопасности, канализацию потока и (неожиданно!) разметку. Разметка, кстати, самый дешёвый способ улучшить плохую дорогу за одну ночь: нужно лишь позвать хороших специалистов.
Плохой пример:
Хороший пример:
Безопасность движения
Столетиями люди высаживали деревья вдоль дорог для защиты сооружений, но в 1950-х эти же самые деревья были объявлены опасными элементами обустройства дорог. Много деревьев тогда полегло под ковшом экскаватора, прежде чем была прекращена охота на ведьм.
Дорога должна диктовать человеку за рулём стиль езды и максимальную скорость движения. Это совпадает с пунктом выше, но важно проговорить: водитель подстраивается под дорогу, а не проектировщик – под желание водителя утопить педаль в пол.
Поэтому в городе на улицах в жилой зоне и на магистральных улицах нужно успокаивать трафик, чтобы поток спокойно двигался со скоростью не выше 30 и 50 км/ч соответственно. Тут нам потребуются деревья, островки безопасности, парковки и велодорожки. Важна безопасность самого незащищённого участника движения – пешехода.
На загородных трассах же всё подчинено скорости, поэтому там минимум пересечений, большие радиусы и отбойники с водой или песком. Всё делается для безопасности людей в машине.
Интеграция в среду
В России сложилась нехорошая практика, когда за дорогу отвечает в основном строитель. Поэтому любая дорога делается поудобнее и подороже для него, плюс так, чтобы было легче пройти госэкспертизу. Кстати, если вы не знали, проектировщики часто получают процент от стоимости проекта, то есть основной KPI – не качество и безопасность, а ценник реализации. Это ошибка на уровне управления городскими проектами: не учитывается окружающая застройка, характер местности и интересы людей.
Это может показаться смешно для строителя с 20-летним стажем, но дорога должна быть красивой. То есть она должна дополнить среду вокруг, а не надругаться над ней. Туполев в своё время говорил, что красивые самолёты лучше летают – можно перефразировать, сказав, что по красивым дорогам лучше ездится.
Плохой пример:
Хороший пример:
Плохой пример:
Хороший пример:
Поэтому для создания хорошей дороги требуются урбанисты, архитекторы, ландшафтные дизайнеры, транспортники, коммунальщики, и лишь потом – строители. У нас же в лучшем случае обратная иерархия из строителя, коммунальщика и человека с красивыми картинками из непонятной модели.
Не учитывать цену содержания и свои возможности – ещё одна типовая ошибка из области управления. Выбор проекта и его цена должны формироваться из жизненного цикла объекта, а не только из проектирования и строительства. Зачастую лучше вначале потратить в полтора раза больше, чем потом переплачивать каждый год. Например, выбрать где-то бетон или брусчатку вместо асфальта.
Многие удивляются, почему у нас дороги плохого качества, а ответ простой: нет денег содержать море асфальта. Если же к этому морю примыкает лес с однолетними клумбами перед каждой панелькой, то ежегодная цена дороги возрастает в разы. В итоге либо всестороннее развитие, либо 80% бюджета на латание дыр в дорогах.
Поэтому делать слишком широкие дороги в условиях скудного бюджета и плохой коммунальной базы без хорошей автоматизации – идея плохая. Газоны вдоль обочин, однолетние цветочки и прочие прелести бабушек из департамента ЖКХ тоже лучше забыть: дорога должна требовать минимум усилий для содержания. Поэтому лучше использовать плитку над коммуникациями, многолетние кустарники и деревья в качестве озеленения.
P.S. Если вы дорожный проектировщик и ожидали увидеть в посте конкретные пункты, как сделать хорошую дорогу, то у меня для вас грустные новости: конкретные решения в рамках каждого проекта должны приниматься вами самостоятельно, вам за это платят. Выше же приведены принципы, без которых сделать хорошую дорогу невозможно.
P.P.S. Для всех остальных: отправьте ссылку на пост в электронную мэрию города или затегайте в соцсетях чиновников со ссылкой на пост – пусть научаться отличать хорошее от плохого.
Спасибо за помощь с постом Аркадию Гершману!

Как правильно сделать дорогу к участку?

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *